Lundi2 juillet, dans le cadre d'une journée de prévention routière auprès de collégiens de Villers-Bocage, l'association Alcools et Conduites a montré aux j des50 km/h autorisés. ’intéressé est appréhendé à la rue du Lac à ClarensL par une patrouille de police. Il est conduit au poste de police pour la suite de la procédure et dénoncé à l’autorité compétente. Son permis de conduire est saisi. Chailly, 21.08.2022 – 0115 : perte de maitrise et pollution sonore . Au carrefour entre la route de Chailly et la route du Châtelard, ue Unefemme de 60 ans est décédée jeudi à Montcavrel (Pas-de-Calais) et son petit-fils de 5 ans est "en urgence absolue" après avoir été fauchés par une voiture alors qu'ils circulaient à 40 Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale (64 km/h) Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm (décélération atteignant 20 G). 20% Jugement subjectif de la stabilité sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture Activité: Un choc à 50 km/h est-il équivalent à une chute du 4è étage ? D’après la Sécurité Routière, « sans ceinture de sécurité, le choc d’une voiture roulant à 50 km/h équivaut à une chute du 4è étage (soit d’une hauteur de 10 mètres). » Expérience proposée : On a réalisé la chronophotographie de la chute d maybach> c'est faux un choc frontal à 50km/h n'équivaut pas à un choc à 90 km/h contre un arbre Tout simplement parce que chaque voiture absorbe sa propre énergie donc si tu prends de face une voiture qui roule elle aussi à 50 ben c'est comme si chacun prenait un mur à 50. Les vitesses ne s'ajoutent pas. . En arrivant hier sur les coups de 8 h 50 sur les lieux de l'accident, les gendarmes de la Vallée des Baux ont été surpris par la violence du choc. Sur le CD 17, commune de Fontvieille, à hauteur des Carrières, en pleine ligne droite où la vitesse est limitée à 90 km/h, les véhicules sont entrés en collision. Un choc frontal mettant en cause deux véhicules légers, ayant chacun à leur bord trois passagers. L'un d'entre eux, une passagère située à l'avant, âgée de 67 ans et originaire d'Eyguières, trouvera la mort dans l'accident. Les circonstances vont être éclaircies par la BMO d'Arles chargée de l'enquête. Un appel à témoins est lancé par la gendarmerie de la Vallée des Baux. Peu avant 8 h 50, une Scenic arrivant de Fontvieille venait de prendre la courbe à droite permettant de circuler sur la ligne droite du CD 17 quand, sans raison, le conducteur a coupé la route. Il a alors percuté de plein fouet une Peugeot 307 qui venait de Maussane - Les choc s'est produit au centre de la voie, des débris ont été retrouvés à plus de 30 mètres des l'intérieur de la Scénic, un conducteur, son épouse, et un tout jeune enfant ; ces deux derniers souffriront de blessures légères et seront transportés à Arles. La passagère avant de la Peugeot décédera dans le choc, le conducteur est indemne mais leur petite-fille de 11 ans sera héliportée avec le Dragon de la Sécurité civile jusqu'à l'hôpital Nord de Marseille. Hier, elle devait être opérée des pompiers d'Arles, de la Vallée des Baux et de Tarascon sont intervenus pour secourir les victimes. La route a été fermée une bonne partie de la matinée. Des tests d'usage ont été pratiqués. Il semblerait que le véhicule en cause, la Scenic, ait été très chargé au moment de la collision. Toute personne pouvant témoigner sur les circonstances de l'accident est priée de se rapprocher de la gendarmerie. 04 90 54 34 91 1. Temps de réactionLe temps de réaction est le temps qui s’écoule entre la découverte d’un obstacle et la réaction du Oeil / oreille = événement2. Cerveau = réception, analyse, transmission de l’ordre3. Pied ou man = action ex. freinageLa durée du temps de réaction est de 1 seconde si on est en reposé, frais et dispos2 secondes si on est fatigué, si on a conduit plus de deux heures sans s’arrêter, si on cumule une dette de sommeil ex fatigue de la semaine au lycée + nuit blanche en discothèque le week-end2 à 3 secondes si on a consommé de l’alcool ou fumé un ou deux joints de cannabisDurant ce temps de réaction, le véhicule continue de rouler toujours à la même 50 km/h, il parcourt 14 mètres environ en une seconde,à 90 km/h, il parcourt 25 mètres en une seconde,à 110 km/h, il parcourt 31 mètres en une seconde,à 130 km/h, il parcourt 36 mètres en une est par ailleurs facile de calculer approximativement la distance parcourue en une seconde, en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse par 3, ce qui donne les résultats suivants à 50 km/h, 5 x 3 = 15 mètres/seconde,à 90 km/h, 9 x 3 = 27 mètres/seconde,à 130 km/h, 13 x 3 = 39 mètres/ Distance de freinageA l’issue du temps de réaction, commence la distance de est fonction de la vitessede l’état du véhicule système de freinage, pneumatiques, suspension…de l’état de la route revêtement…de la pentedu coefficient d’adhérence de la chaussée temps sec, humidité, pluie battante, neige ou verglas…La vitesse est proportionnelle au carré de la vitesse quand la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par route mouillée, la distance de freinage est multipliée par Code de la route3200 questions + cours + vidéos de conduiteElle est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de freinagePour les vitesses moyennes, la distance d’arrêt peut se calculer facilement, en multipliant par lui-même le chiffre des dizaines de la à 50 km/h 5 x 5 = 25 mètresà 90 km/h 9 x 9 = 81 mètresCette règle ne s’applique pas pour les vitesses inférieures à 50 et supérieures à 100 km/ chiffres doivent être multipliés par 1,5 sur route l’exemple d’un conducteur qui roule à 60 au lieu de 50 km/h en agglomérationA 60 km/h, la distance d’arrêt est de 6 x 6 = 36 en roulant à 60 km/h en ville au lieu de 50 km/h, il faudra 11 mètres de distance d’arrêt supplémentaire ; ces 11 mètres font toute la différence entre un choc évité de justesse et un piéton heurté à 40 km/h. Un piéton heurté à 40 km/h par une voiture a 30% de risques d’être Distance de sécuritéElle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant au moins deux la calculer approximativement, il suffit de multiplier le chiffre des dizaines de la vitesse par 6 à 50 km/h, 5 x 6 = 30 mètres par rapport au véhicule qui précède,à 90 km/h, 9 x 6 = 54 mètres, par rapport au véhicule qui précède,à 110 km/h, 11 x 6 = 66 mètres, par rapport au véhicule qui précède,à 130 km/h, 13 x 6 = 78 mètres. par rapport au véhicule qui la route, le conducteur doit toujours maintenir une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui le précède, afin d’éviter toute collision. Cette distance est d’autant plus grande que la vitesse est plus autoroute, il faut laisser impérativement 2 lignes de la bande d’arrêt d’urgence derrière le véhicule qui précède, soit environ 90 m ligne + 14 m espace + 38 m ligne = 90 mètresHors agglomération, lorsque des véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 3,5 tonnes ou plus de 7 mètres de long ex véhicules tractant une caravane se suivent à la même vitesse, la distance de sécurité qu’ils doivent respecter est d’au moins 50 dans un tunnel, un panneau impose un intervalle minimum de sécurité B17, cette distance doit être respectée en circulation comme à l’ officiels du code de la routeDistances de sécurité Articles L412-2 et R412-2->article20Articles précédents suivants Le protocole Mis à jour le 15/11/2021 SOMMAIRE1. Carrosserie, coffre2. Habitacle3. Confort4. Moteur et transmission5. Comportement routier6. Environnement7. Sécurité8. Protocole du crash test »Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse. Carrosserie, coffre 1. Qualité de fabrication, finition Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés. 2. Utilisation quotidienne La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de places et de portes, l’autonomie avec le plein, le diamètre de braquage, etc. Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif par exemple Adblue, la facilité à faire le plein essence ou électricité, etc. 3. Accès aux places La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée pour se retrouver enfermé à l’extérieur »… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas. 4. Coffre La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers. - Volumes de chargement Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule. - Accès au coffre L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité hauteur et profondeur du coffre, et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus fond du coffre plat ou présentant des reliefs ; risque de heurter la porte quand elle est trop basse ; poids de la porte pour la fermeture ; présence d’un éclairage, etc. - Modularité La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ; la facilité à le faire ; la présence de compartiments ou de filets de rangement ; la présence d’une trappe pour objets longs ; la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ; la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier. 5. Champ de vision Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés et notés les champs de vision offerts par les rétroviseurs. Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus reflets dans le pare-brise ; gêne causée par les essuie-glace ; système de désembuage des rétroviseurs ; absence de chauffage du rétro extérieur ; éclairage diurne ; éclairage en virage ; éclairage statique d’angle ; aide au stationnement avertisseur de proximité ; éclairage intérieur ; visibilité des feux de stop et des clignotants ; désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc. Habitacle 1. Qualité de fabrication, matériaux Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle garnitures, planche de bord, contre-portes, etc. et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure rayures, par exemple. 2. Poste de conduite Ce critère tient compte des points suivants accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ; diversité des fonctions ; lisibilité et exhaustivité des instruments ; présence de liseuses ; temps d’accoutumance au poste de conduite, etc. 3. Multimédia et connectivité Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ; une connexion Bluetooth ; un emplacement pour carte SIM ; un accès à Internet ; des lecteurs de cartes mémoire ; un système de connexion avec iOS et/ou Android ; un système d’information sur le trafic ; des services connectés ; des prises électriques, etc. Une nuance est apportée si l’équipement est installé en série ou en option. 4. Volume à l’avant Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective d’impression d’espace » est aussi prise en compte. 5. Volume à l’arrière Le volume à l’arrière première rangée de sièges fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible. 6. Modularité et rangements Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière. Confort 1. Suspension, amortissement Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte l’équilibre et le confort général ; le confort de conduite en ville ; le confort de conduite sur route ; le confort de conduite sur autoroute ; le confort sur route pavée ; le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ; le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc. 2. Qualité des sièges Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien latéral, support des jambes, du confort amortissement et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus. 3. Bruit intérieur Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté. Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement. 4. Chauffage, climatisation L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note climatisation automatique ; précision des réglages ; nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ; capteur de qualité de l’air ; détecteur de condensation ; sièges chauffants ; pare-brise chauffant ; possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc. Moteur et transmission 1. Performances On mesure le temps nécessaire pour passer de 15 à 30 km/h démarrage », puis de 60 à 100 km/h dépassement » en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports 4e, 5e et 6e en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse. 2. Agrément de la motorisation Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine. 3. Boîte de vitesses Ce critère englobe le passage des rapports facilité et agrément et leur étagement. L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre y compris la marche arrière tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier qui ne doit pas être trop grande et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération. L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs. La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires. Comportement routier 1. Tenue de route Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction manœuvres en S ». Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule. Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels. L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus risque de patiner, maîtrise, etc. Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations. 2. Direction Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues. 3. Freinage On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins. On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage. Environnement La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO2 50 % de la note et de rejets nocifs HC, CO, NOx, PM et PN, 50 % de la note. Nous appliquons une pénalité aux voitures qui émettent plus de 210 g de CO2 par kilomètre, et celles qui disposent d’une autonomie en mode tout-électrique bénéficient de points de bonus. Du point de vue environnemental, les véhicules légers sont homologués selon la norme WLTP Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Les émissions sont mesurées au cours de deux cycles le WLTC le Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version dédiée aux véhicules de tourisme, qui remplace le cycle NEDC depuis 2018 ; un cycle de type autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération. Le WLTC est réalisé de deux manières départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud. Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes à défaut, les feux de croisement sont allumés. 1. CO2 et consommations mesurées Nous indiquons le taux d’émission de CO2 moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO2 et de CO dont elle dépend directement, sauf pour les voitures électriques. En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet urbain ; routier ; autoroutier. Remarques pour les véhicules de type full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ; pour les véhicules de type hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride sans conduire en tout-électrique, puis en mode électrique uniquement ; les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ; les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Le cycle débute avec la batterie chargée puis il est répété dès que la charge de la batterie passe sous les 50 %. Nous ne calculons que la consommation moyenne. La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres l/100 km. Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables pour la conduite en tout-électrique est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres kWh/100 km. Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. 2. Autonomie en mode tout-électrique Pour les voitures électriques, c’est l’autonomie totale. Pour les voitures hybrides rechargeables, c’est la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur fortes accélérations, par exemple. 3. Émissions de rejets nocifs Les émissions de plusieurs rejets polluants nocifs sont mesurées durant chaque cycle CO monoxyde de carbone ; HC hydrocarbures imbrûlés ; NOx oxydes d’azote ; PM masse de particules fines ; PN nombre de particules fines. La note qui en est déduite ne tient pas compte des émissions de CO2, gaz non toxique sauf à concentration élevée. Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé PEMS Portable Emission Measurement System. Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOx et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé. Sécurité La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP voir ci-dessous, quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note. Protocole du crash test » 1. Généralités Un crash-test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués adultes et enfants permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants. Mais nos essais appelés crash-tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons et des usagers de la route vulnérables s’ils sont percutés par le véhicule. La partie crash-test à proprement parler chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente. La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères de la norme R129 i-Size relative aux sièges enfants pour véhicules automobiles. 2. Protocole du test Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test. La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères protection des adultes 40 % de la note ; protection des enfants 20 % de la note ; protection des usagers de la route vulnérables 20 % de la note ; aide à la sécurité 20 % de la note. Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères. En outre, chacun d’entre eux peut limiter le score final. Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit risque de blessure grave en cas d’accident vert risque très faible ; jaune risque faible ; orange risque moyen ; marron risque élevé ; rouge risque très élevé. Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal même s’il n’est qu’en option. - Protection des adultes Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note établie sur un maximum de 38 points et répartie sur cinq tests choc frontal à 64 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points il simule la collision entre deux véhicules de même catégorie, avec un recouvrement partiel seul le côté du conducteur est heurté. Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave ; choc frontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton noté sur 8 points il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins de femmes ; choc latéral à 50 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; choc latéral du poteau » à 32 km/h noté sur 8 points la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête et/ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; coup du lapin noté sur 4 points le score est constitué par des données géométriques forme et taille des sièges avant, forme de l’appuie-tête, distance par rapport à la tête et par des performances dynamiques. Le siège est installé sur une plate-forme mobile soumise à trois degrés d’impact faible, moyen, élevé ; test de l’AEB urbain noté sur 2 points AEB signifie système de freinage d’urgence autonome » Autonomous Emergency Braking. L’AEB urbain n’est évalué que si le véhicule en est équipé de série sur toutes les versions vendues, et que la protection en protection contre le coup du lapin a obtenu un bon score. Le score dépend du résultat obtenu au cours de deux épreuves - vérification du fait que le système ne peut pas être désactivé en appuyant sur un simple connecteur ; - mesure de l’efficacité du système à des vitesses comprises entre 10 et 50 km/h. - Protection des enfants Le score est exprimé en pourcentage maximum de 49 points pour ce test intégrant plusieurs critères comportement dynamique sur les chocs frontal et latéral contre une barrière déformable, compatibilité sièges enfants-véhicule et facilité d’installation, équipement du véhicule marquage de sécurité, désactivation de l’airbag passager, espace pour les sièges enfants, compatibilité, présence de fixations Isofix et de sièges intégrés. Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans. - Protection des usagers de la route vulnérables Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton. Elles sont réparties en quatre niveaux choc au niveau des tibias pare-chocs, choc au niveau des jambes nez du capot, choc avec la tête d’un enfant moitié avant du capot et choc avec la tête d’un adulte partie arrière du capot. Quand la voiture en est équipée, nous évaluons l’efficacité de son système de freinage d’urgence autonome pour diminuer voire éviter la collision avec un piéton adulte et enfant ou un cycliste, y compris en marche arrière. Les essais sont réalisés de jour et de nuit avec un piéton traversant ou longeant la route, et de jour avec un cycliste qui croise la trajectoire de la voiture ou la précède. - Aide à la sécurité Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements de sécurité l’ESP système de contrôle électronique de stabilité. Depuis 2016, il doit équiper le véhicule en série pour être pris en compte ; le régulateur ou limiteur de vitesse il doit équiper 50 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte ; l’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ; l’AEB et/ou le FCW pour Forward Collision Warning » en trafic interurbain. Le FCW est un système d’alarme visuelle et sonore. Sa fonction est de prévenir le conducteur du risque de collision, mais il n’intervient pas sur le freinage. Il peut rapporter des points même en l’absence d’AEB. Ces systèmes sont testés en conditions de trafic interurbain, c’est-à-dire pour des vitesses comprises entre 30 et 80 km/h. L’efficacité est jugée selon la vitesse de collision mesurée avec le véhicule qui précède, qu’il soit arrêté, roulant à 20 km/h ou freinant subitement alors qu’il roulait à 50 km/h. Depuis 2016, l’AEB et/ou le FCW doivent être installés sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Le système peut rapporter jusqu’à 3 points au score en aide à la sécurité ; le LDW/LKA pour Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire sur route ou autoroute sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction, mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. Depuis 2016, le LDW/LKA doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Depuis 2018, son efficacité est prise en compte dans le calcul de la note ; le système de détection de somnolence ou de perte d’attention du conducteur depuis 2020 ; le système connecté d’alerte des secours en cas d’accident depuis 2020. 3. L’Euro NCAP L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration SNRA, de la Fédération internationale de l’automobile FIA et de l’International Testing futur ICRT au DOT, ministère des Transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un NCAP » New Car Assessment Program, nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs crash-tests, plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP. Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte 12 membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports notamment celui de la France, des clubs automobiles FIA, Adac, etc. et toujours l’ICRT International Consumer Research and Testing, anciennement International Testing, organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir. Fonctionnement du service de comparaison Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché. Simulateur de choc frontal test choc en entreprise Simulateur Test Choc une sensibilisation aux dangers des chocs frontauxDrivecase vous propose le test choc, une animation persuasive et sans danger d'éducation à la sécurité routière, dont le but est de faire prendre conscience de l’importance de la ceinture de sécurité, quelques soit la vitesse ou la durée du trajet. Contrairement à la voiture tonneau, cet atelier a pour objectif de sensibiliser vos collaborateurs et autres usagers aux dégâts des chocs frontaux et aux dangers de la de l'atelier test chocLe formateur commence par un discours de sensibilisation routièreCe dernier rappel ensuite les notions de physique théoriques s’appliquant au corps humainLe formateur donne ses préconisations sur la position et les réglages de la ceintureLes participants passent à la pratique en s’installant dans le simulateur de choc frontalPlus d'informations sur le choc frontalLe test choc représente un choc frontal à une vitesse de 35 km/h. L'objectif est d'échanger avec vos collaborateurs sur les distances de freinage et de sécurité sur la route, tout en les responsabilisant. L'année précédente 5700 colisions frontales ont entrainé 735 décès sur nos routes en à 150 participantspar jourSessions d'environ30 à 45 minGroupe de5 à 20 personnesExemple de déroulement de l'animation test choc Session de 45 minutes avec 10 participants. Briefing, conseils, passage pratique, analyse et mettre en place un atelier test choc lors de votre journée de prévention routière ?Objectifs d'éducation routière pour les participants - Vivre un choc frontal sans risque - Utiliser la bonne posture - Réduire la gravité des dommages corporels - Prendre conscience de l’importance de la ceinture de sécurité - Apprendre à positionner et à régler une ceintureObjectifs pour votre entreprise - Responsabiliser vos collaborateurs aux accidents de la route - Réduire la gravité des dommages corporels de ces derniers - Réduire les mauvaises postures - Attirer le public lors de votre événementImpératifs matériels et précautions Emplacement et périmètre de sécurité environ 6 mètres sur 3Emplacement facile d’accès, surface plane et stable type béton, bitume ou pavésBesoin d'un tarif ? Contactez-nous pour faire un devis Les prestations sont forfaitaires pour une ou plusieurs journées en fonction du lieu d'intervention, tous frais inclus. Possibilité d'intervenir durant des créneaux horaires spécifiques soirée, nuit, 3x8, ... , sur devis. NB Des remises peuvent être appliquées en fonction du nombre d'ateliers optimisation et mutualisation des coûts de transport, d'hébergement, etc.Ils font confiance à Drivecase !Questions les plus fréquentes Je ne connais pas encore la date de mon événement ...Vous pouvez déjà nous transmettre une ou plusieurs périodes. Nous bloquerons les dates dèfinitives dès validation du installation la veille est-elle nécessaire ?Tout nos ateliers sont installés en 30 minutes environ, mais cela est préférable avec les ateliers voiture tonneau ou test-choc par gérer les passages aux différents ateliers ?Soit en accès libre l'inconvénient est d'avoir des périodes de forte affluenceSoit par groupe que vous définissez au préalable avec des créneaux de passage, -> le plus fréquentY a-t-il d'autres prérequis pour le bon déroulement des ateliers ?Quelques un comme la surface nécessaire, en salle ou à l'extérieur... vous retrouverez normalement tous ces élements dans les paragraphes sont les ateliers les plus pertinents pour mon événement ?Le plus simple reste de nous contacter directement au 03 67 10 44 66 pour analyser vos besoins Complétez votre atelier avec des accessoires utiles et innovants pour vos collaborateurs ! Totem enrouleur - la ceinture de sécurité Réf P5062 Totem enrouleur - Kakémono de sensibilisation au port de la ceinture de sécurité, avec conseils d'ajustement, statistiques, sanctions en vigueur. À partir de 119,00 € Réf. P5062 • Min. 1 unités Resqme personnalisé - marteau brise-vitre porte clés Réf P6212 Découvrez notre porte-clés 2 en 1 le Resqme. Un marteau brise-vitre et coupe ceinture personnalisable. L'option brise-vitre se déclenche sous une pression interne de 5 partir de 6,10 € Réf. P6212 • Min. 25 unités Rangement de coffre premier prix de couleur Réf P2068 Organiseur pliable pour voiture non-tissé carton, composé d’un seul compartiment et de 2 anses pour l’utiliser comme un sac de partir de 3,01 € Réf. P2068 • Min. 25 unités 50 km/h sans ceinture = accident aux conséquences dramatiques Sensibiliser le public des risques d’un accident, même à basse vitesse, c’est l’objectif de l’assureur MMA dans une vidéo filmée en caméra embarquée à 360°. Alors que le nombre de tués sur la route a légèrement progressé en 2016 +0,2%, la prise de vue du film réalisé avec des pilotes professionnels place l’internaute en tant que passager arrière. Il vit alors l'accident de l'intérieur du véhicule. L'impact n’a lieu qu’à 50km/h, mais se révèle particulièrement violent éclats de verre qui volent, secousses dues au choc et surtout, le passager projeté contre le pare-brise. "Quand une voiture entre dans un objet fixe, le choc est équivalent à une chute du 3e étage", explique Fabian de Lacaze, en charge de la prévention des risques routiers chez MMA. "Lorsque les deux véhicules sont en mouvement, les forces sont multipliées avec une déformation de chaque voiture". L'airbag inefficace sans ceinture Les conséquences pour les passagers peuvent être importantes, même à une vitesse qui semble peu élevée. MMA rappelle qu’en 2015, 878 personnes sont décédées alors qu’elles ne portaient pas de ceinture, ce qui est le cas du passager à l’avant de la voiture dans le film. Même avec une ceinture, à basse vitesse, les conséquences peuvent être importantes. L’énergie cinétique énergie dégagée en mouvement augmente le poids des occupants ou des objets. "Une personne de 70kg pèsera 2 tonnes, à 50km/h", poursuit Fabian de Lacaze. "S’il n’est pas attaché, le passager ne pourra pas se retenir au tableau de bord et traversera le pare-brise". S’il est à l’arrière, il causera de forts dommages aux passagers avant. Sans ceinture, un airbag ne protège pas les passagers du véhicule. L'inattention, cause de plus en plus fréquente d'accidents A 50km/h, les principaux risques lors d’un accident viennent de la concentration des forces, qui peuvent endommager les organes vitaux. "La cage thoracique et en général la partie haute du corps sont les plus touchés dans les accidents à faible vitesse", rappelle Fabian de Lacaze. Les accidents sont cependant multifactoriels. L’inattention revient de plus en plus souvent comme cause principale de crash. "C’est la 4e cause de décès sur la route", ajoute Fabian de Lacaze. "En moyenne, regarder un SMS prend entre trois et cinq secondes. Pendant ce temps, la voiture parcourt 40 mètres".

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